Motor - Så här trimmas och renoveras en VW motor för Fvee racing.

VW motorn är i grunden en ganska enkel och pålitlig konstruktion, men när man vill få ut både bra effekt och hög tillförlitlighet i Formel Vee utförande, känns det skönt att få lämna motorn till ett riktigt proffs, som känner till alla tricks och fallgropar med VW klassiska luftkylda boxermotor, vilka sitter i alla Formel Vee racers.  Wiene Holmberg, som själv var framgångsrik i Formel Vee klassen under 60-talet och tidiga 70-talet, blev efter sin aktiva förarkarriär, en av europas absolut främsta motorbyggare av  Formel Vee motorer. hans motorer tog hem samtlgia Eurpamästerskap i klassenmellan  åren 1974 och 1977!
Weines motorer blev kända under varumärket BeeVee. Den som idag vill ha tips och råd, eller hjälp med att prerparera en motor för historisk Formel Vee racing, kan med fördel vända sig till Weine Holmberg, som gärna delar med sig av alla erfarenheter och kunskpaer han samlat på sig under åren.

Utöver en bra motorbyggare, behövs det bra grejor för att motors ska hålla ihop. Det hittar vi hos välsorterade VW-specialisterna VW Custom och Speed Parts i Hyllinge, strax norr om Helsingborg. Här hittar vi i princip allt som behövs av VW delar, inte bara till motorn och utan också bromsdelar och
hjulupphängningsdetaljer m.m. Både Weine Holmberg och vår växellådsspecialst  Hans Landelius på Piece Performance har CSP som sina hovleverantörer, vilket borgar för att mångåriga VW specialisterna i Hyllinge håller den höga nivå som krävs för att delarnaska klara av ett tufft liv på raceranorna.

 

Överlämning. Vi lastar av ett rejält lass motordelar som medföljde bilen i Weine Holmberg verkstad.
Vår optimistiska förhoppning är att det ska gå att få ihop en bra Formel Vee motor med detta som grund.

Weine skrider genast till verket och skaffar sig en överblick av utgångsläget.
Denna motor ska tidigare vara preparerad för Fvee, men både vi och säljaren är osäkra på i vilket skick den befinner sig i.

En extra vevaxel medföljde motorn. Tur, för den nypreparerade som satt i blocket hade fått uppleva siina första m inuter i livet utan olja, såg det ut som. Inte så hälsosmat för en vevaxel, inte ens om den sitter i VW...

Vevstakar fanns också med en extra sats av. Samma tur här, för ett par av stakarna hade haft det lite väl hett om öronen utan olja..
Det finns ett par olika varianter av vevstakar, detta är den vanligaste med genomgående vevstaksbut och muttter. Stark men något tyngre än det tidigare utförandet. Vi kör med dessa, då de dessutom är lättare att få tag i begagnande, eller nya från VW Custom och Speed Parts om man vill vara på säkra sidan.

Är du osäker på vad din motor motor eller vevstakarna varit med om tidigare, är en enkel  förstatrst att kolla om överfallet löper lätt och exakt på vevstaksbultarna. Det gjorde det inte på denna stake som gått för varmt. så den förpassar vi till skrotlådan.

Bland de viktigaste, men också tidskrävande arbetsmomenten, när man preparerar en Formel Vee motor, är att balansera och viktjustera in alla rörliga komponenter noga. Det ger både varvvillighet, effekt och tillförlitlighet.  Här väger Weine in vevstkarna, så att de har exakt samma vikt.

För att dessutom se till att samtliga vevstkar får samma viktfördelning ellan stor- och lillända, använder Wiene denna enkla men sinrika lösning vid invägningen. Det är detaljarna som gör det!

Här är vårt motorblock färdigrenoverat och preparerat. Vevaxelns lagerlägen arborrade. och alla oljeknanaler har fått en översyn för maximalt oljeflöde.  Välj gärna ett så kallat dubbelreducerad block av senare utförande. Har din motor bara en oljereducerignsventil, kan dock använda det blocket också.

Då dessa motorer ju är lyftkylda, är det viktigt att sörja för god luftväxling mellan cylindrarna. Så här bearbetar man blocket mellan cylindrarna för att uppnå detta.

De tdigigare motorblocken använde sig av 10mm pinnbult för cylindrarnas och opplockens montering. De senare motorerna hade 8mm pinnbult för att uppnå nödvädnig flexibilitet i bultarnas sträckning vid värmeutvidgning. Har du det tidigare utförandet med10mm pinbultar är det en god idé att svarva ned dessa till 8mm, som Weine Holmberg gjort här.

Är ditt motorblock slitet, med uppslagna lagerlägen, som det kan bli med ett bristfälligt balanserat vevparti, ellr om du helt saknar en motor att bygga på, är det inga problem. Custom och Speed Parts i Hyllinge har nya VW origignal motorblock på hyllan!
Pirset är dessutom mycket sansat, så det är ingen ekonomisk katastrof om ditt gamla motorblock inte håller måttet.

Även nya cylindersatser med kolvar finns nytt på hyllan hos CSP.  Du får bara använda kolvar i originalutförande, men givetvis viktjustera dem för maximal balans av den rörliga massan. Första överdimension på 77,5 är tillåtet, men svårt att hitta idag. De flesta nöjer sig med de 77 mm cylindersatser du ser på bilden här.

Kamaxeln, motorbyggarens trollstav. Med vår motor följde en Engle W110 från Custom & Speed Parts. Den vanligast förekommande trimkammen i Fvee kretsar. Engle har också en något midlare kam, W100 som möjligen kan vara ännu bättre, då den ger ett något bredare register. Vi kommer att pröva oss fram till vad som passar oss bäst. Med  en legendarisk VW trimmare och motorbyggare kan det mycket väl bli en helt egen lösning som vi finner bäst.

Reglementet sätter vissa begränsningar i hur "vass" kamaxel vi får ha. Lyfthöjden får vara max 10,97 mm och durationen max 284 grader. Här mäter Weine att vår Engle kam håller sig inom den angvina lyfthöjden.

Vipparmstället måste vara i originalutförande och får inte bearbetas, men vipparmarna får poleras om man så vill.
Här gäller det mest att se till att allt löper lätt och är i bra och oskadat skick  

Topplocken. En stor del av hemligheten i all motortrimning. så även i Formel Vee, även om nu reglmentet sättet tydliga begränsnignar vid man kan och får göra. De topplock som vi hade på vår motor höll inte riktigt  för Weine Holbergs noggranna granskning.
Förvisso bearbetade, men vare sig på ett reglmentsenligt eller effektvinnande sätt. "Någon hade nog haft lite bråttom"  Ett par obearbetade standardtoppar har införförskaffats istället, så att bearbetningen kan ske på ett korrekt sätt från grunden.

Ventilfjädrarna får bytas ut mot hårdare, så länge det är enkelfjädar och passar i topplocket utan att detta bearbetas.
Lämpliga ventilfjädrar som klarar 7000 varv hittar vi hos våra vänner i Hyllinge. Här kollar Weine upp fjädertryck och spel, så att vi inte riskerar att ventilfjädrarna bottnar vid fullt lyft. 

Här ser det bra ut!

Kylningen är ett viktigt kapitel på dessa motorer. För våra motorer som går på högt varv i princip hela tiden, är de tidigare kylfläktarna med 16 blad att föredra. Svåra att hitta numera, men hos Hans Landelius och hans Piece Performance i Södertäljeär lagret välsorterat, även med äldre, såvra bitar som inte finns nytillverkat.

Om du tycker att en Formel Vee motor ibland verkar lida av viss astma, är detta en av orsakerna. Reglmentet föreskriver en 30mm eneklförgasare och dito insugsrör. Här jämför vi ett orignalrör med förvärmnignsrören, kvar med det insugsrör som här till vår bil.
Se till att du har ett så kallat K-rör som har aningen större innerdiameter.

En godislåda från Custom & Speed Parts i Hyllinge har precis landat. Weine holmberg går nöjt igenom alla godsakerna i paketet.
En av de stora fördelarna med Formel Vee, är att tillgången på nya fräascha reservdelar till rinliga priser är mycket god. Speciellt om man jämför med vad det kan kosta till andra racerbilar, om det finns att få tag på...

 

En ny oljepump är en billig livförsäkring för en Formel Vee motor. Weine rekommenderar den pump som fanns på VW 1300-1600 mellan 1968-1971. Den har 21 mm drev och 8 mm bulthål. Oljesilen är av den äldre typen, vilken lättare kan modifieras för den något djulare sump man vill ha på en Fvee motor. 

En mycket viktig detalj för driftsäkerheten är denna förstärkta bult för montering av svänghjulet på vevaxeln.
Använd -alltid- ny bult och dito spännbricka! Glappar svägnhjulet det lilla minsta är det bara att kassera både vevaxel och svänghjul.

En mindre remskiva är tillåtet enligt reglementet, så länge den är likvärdig med Porsche 356. D.v.s. hållen en minsta diameter om 146mm. Vi valde en i polerad med svart gradering för tändningen, för bra läsbarhet vid tändjustering, även i starkt solljus.

Nya avgasventiler kostade vi på oss. De gamlka Insugsventilerna var felfria, så det får göra fortsatt tjänst i den nyrenoverade motorn.
Hårdare ventilfjädar som tillåter upp till 7000 varv är också en bra livföräkring. Mat in dem bara, så att de ger samma tryck och håller samma längt är Weines tips.

Nya stötstågnsrör brukar man i behöva. Dessa är känsliga i sin tunna aluminium och sitter utsatt till under cylindrarna. Inte minst när man lyfter i och ur motorn. Denna variant är teleskopisk och därmed lite lättare att byta med topparna kvar på plats.

Lite bling-bling unnar vi oss också. Kromade ventilkåpor ser snyggt ut, men framför allt avslöjar de tydligt eventuella oljeläckage.
Många föredrar gjutna aluminiumkåpr, som skruvas fast i vipparmsställets fästskruvar. Lite snyggare, men svårare att få att hålla tätt över tiden, när motorns olika metaller utvidgar sig när motorns blir varm. Standardkåpornas spännbyglar, är tillräckligt elastiska för att följa värmeutvidgningen och håller därför tätt lite bättre.

Kylplåtarna över cylindrarna, liksom fläkthus är så prisvärda att det inte lönar sig att blästra och pulverlackera de gamla.
Det blir både billigare och bättre med helt nya!